Уважаемые коллеги!
Нам крайне важно знать Ваше мнение по вопросу планирования и выполнения чартерных грузовых рейсов в Китай.
Опрос доступен для зарегистрированных пользователей. Чтобы принять участие в опросе, пройдите регистрацию на сайте или войдите в свой аккаунт. Это займет не более 5 минут.
ЛЕТЕТЬ НЕ МОГУ ОТКАЗАТЬСЯ
У этой записи 4 комментариев
Добавить комментарий
Вы должны быть авторизованы, чтобы оставить комментарий.
Есть моменты, к которым нужно подходить “с пониманием”, но когда это становится обыденным делом – надо бороться и не из принципа, и из адекватности.
Бороться в нашем случае – это грамотно обосновывать необходимость перелета членов летных ЭВС в качестве пассажиров только в салоне бизнес-класса, получение горячего питания по установленным, а не “придуманным” нормативам, оплата 50% полетного времени перелета пассажирами, обеспечение соответствующего отдыха(перед полетом, послеполетного, выходных). С нахождением компромисса приходит “понимание”.Письмо на ГД уже подготовили.
Лично я считаю, что если уж экипажам требовательно помогать в погрузке бортпроводникам,то пусть нам тоже доплачивают за это. БП доплачивают, flight manager тоже получают за погрузку, насколько я знаю, а нам только половинки оплачивают по часам и суточные, которые урезаны внегласно. Либо оплачивать перелеты в обе стороны.
Я убежден, что грузовые рейсы в Китай жизненно необходимы для нашей компании в целом и для каждого сотрудника в частности и вопрос должен стоять не в плоскости летать или не летать, а как построить схему эффективного выполнения таких полетов.
У большинства сотрудников из числа летного состава есть понимание этого и очень хотелось бы встретить ответное понимание со стороны сотрудников, участвующих в планировании.
К сожалению, планировщики и оперативные не видят разницы между рейсом svx-aer-svx, например, и svx-sjw-svx, поскольку полетное время пилота в обоих случаях 6 часов – от чего уставать то? Поэтому, прилетев из такого рейса (сутки в самолете и не отдыхав 2 ночи, т.к. вылет и прилет ночью) обнаруживаешь что через 12 часов запланирован опять такой же рейс: “А что? У нас все проходит!”.
Они не понимают, а руководители им не объясняют, что 12 и даже 18 часов не достаточно, чтобы восстановиться после такого рейса, а тем более серии таких рейсов. Не зря в положении “ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РЕЖИМА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ” и в РПП установлено, что “продолжительность времени отдыха между полётными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершённой полётной смены”. От оперативного дежурного я узнал, что “этот пункт уже давно не действует”. Я считаю, что это очень опасный сигнал, когда пункты РПП перестают действовать для некоторых сотрудников.
Данные сотрудники не понимают, что без полноценного отдыха усталость накапливается, появляется переутомление и снижение работоспособности, что напрямую ведет к снижению безопасности полетов. Имевшие место нарушения схем выхода это очень легкая цена за такое планирование, неужели нужно безучастно наблюдать как проявит себя переутомление в следующий раз?
Безопасность полетов, безусловно, самый важный в этом контексте вопрос. Но вопрос здоровья тоже очень важен, особенно в сложившейся эпидемиологической ситуации, когда единственным надежным средством противодействия короновирусу и другим ОРВИ является сильный иммунитет, для которого нужен полноценный сон, питание, активность на свежем воздухе. Всего этого оказываются лишены многие экипажи Уральских авиалиний из за такого непродуманного планирования. В результате летный состав оказывается на больничном, тем самым еще более увеличивая дефицит экипажей для планирования. Плюс добавьте к “боевым потерям” пилотов, получивших травмы спины при погрузке ВС. А как влияют физические упражнения при загрузке ВС после ночной летной смены на сердце – мы узнаем на весенних ВЛЭК и дай Бог чтобы не раньше. (Тут надо понимать, что летного состава 6 человек: одни только что прилетели , другим предстоит лететь обратно, но деваться физически некуда – приходится принимать участие в процессе загрузки).
Согласно РПП “графики работы составляются работодателем не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее, чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости, допускается изменение Графиков работы с учетом мнения профсоюзного органа работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников работодателем не позднее, чем за пять дней до введения их в действие”. У нас же рейс на текущий день назначается пока пилот еще не приземлился с предыдущего рейса. {К примеру: рейс в SJW с 13.11.2020 в 22.10z по 14.11.2020 20.53z. Следующий рейс по плану FRA 16.11.2020 – достаточное время для отдыха. При возвращении через Новосибирск – новый план: AMS на 16.11.2020 -тоже без проблем. Но после посадки в Кольцово 15.11.2020 в 2.00 местн. на 20.00местн. уже запланирован новый рейс опять в SJW третий подряд с пятой и шестой рабочей ночью подряд! “А что? У нас все проходит!”.} И так постоянно в течение ноября. Приходится признать, что планирование у нас не то что беспорядочное – оно отсутствует совсем, а вместо него совершенно рефлекторные нелогичные движения.
“Но у нас некого планировать! Что же делать?”- эта вторая по популярности фраза от оперативных дежурных. Отличный вопрос и у меня, как у любого пилота нашей АК, есть на него ответы – разумеется это лишь мое личное мнение, но возможно, в нем найдется рациональное зерно.
1. Не загонять летный состав! Это крайне негативно влияет на безопасность полетов и ведет к дальнейшему уменьшению количества доступных для планирования экипажей.
а. Выполнять требования РПП, о предоставлении времени отдыха равного двойной продолжительности законченной полетной смены. Да, в РПП есть пункт, что “по согласованию с профсоюзным органом продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершённой полётной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха”. Профсоюз, понимая серьезность этой проблемы, данное сокращение не согласовывал. Я, как и многие мои коллеги готовы использовать эту и другие возможности, предоставляемые руководящими документами, чтобы содействовать реализации программы перевозки грузов и отдыхать пусть не 48 часов, но так чтобы успевать восстановиться при наличии понимания со стороны планирования и согласования с нами физической возможности выполнения следующего рейса при сокращении времени отдыха.
б. Запретить летному составу заниматься погрузочно-разгрузочными работами: у нас другая, может быть, не менее важная летная работа.
в. Ни в коем случае не использовать административный ресурс, чтобы заставить летный состав работать через силу! Это бессмысленно, поскольку пилоты по своей сути любят летать и стремятся выполнить задание; более того, это очень опасная практика, поскольку именно пилот является той последней инстанцией, кто может и обязан предотвратить выполнение полета в состоянии переутомления, когда оказались не эффективными и не сработали все остальные инстанции организующие, планирующие и контролирующие рабочий процесс в авиакомпании.
2. Планировать, а не рефлексировать (да в нынешних условиях это в основном ручное планирование, но это лучше чем планировать в автомате изначально невозможные варианты, а потом по 5 раз на дню кардинально все перепланировать)
а. Может вернуть старую систему планирования, когда этим делом занимались люди, на собственном опыте понимающие о чем идет речь?!
б. Закладывать реалистичное время загрузки в Китае и от него отталкиваться при дальнейшем планировании.
в. По возможности, равномерно распределять рейсы между летным составом: 80 часов на китайских рейсах и на всех остальных (европейских, дальневосточных, из Москвы) это совершенно разные вещи. Чередовать китайские рейсы с более физически легкими.
г. Привлекать летный состав Московской и Питерской эскадрилий, как вариант с заменой на их рейсы.
3. Продумать возможность выполнения этих рейсов со сменой экипажей в Новосибирске, Красноярске, Абакане, что, возможно, позволит сократить потребный летный экипаж до 2-3 человек и не возить пилотов в качестве пассажиров. 50% оплаты за налет пассажиром может прекрасно мотивировать в поиске таких решений.
(А в Китае точно нет возможности организовать эстафету?)
4. Звучавшие предложения про перелет в качестве пассажира бизнес классом: на грузовых рейсах – не реально, на пассажирских – конечно, но это не тема сегодняшнего разговора. Качество еды, разумеется оставляет желать лучшего, но это тоже никак не связанно и не нужно увязывать с выполнением грузовых рейсов.
Подводя итог, хочется резюмировать, что грузовые рейсы в Китай, безусловно нужны и важны для нашей авиакомпании, но их реализация должна достигаться не выжиманием всех соков из летного состава свердловских эскадрилий, а совместной работой всего коллектива направленной на поиск и реализацию эффективных решений. Таким образом, на поставленный вопрос мой ответ однозначный: лететь! Изыскивать приемлемые законные способы и лететь!