С 17.06.2026 введено в действие Изменение №04 к Изданию 11 Руководства по производству полетов АК. Данное изменение (дополнение) было издано, в том числе с целью приведения положений РПП Авиакомпании в соответствии с Приказом №381.
В с вязи с разработкой и внесением изменений в РПП были подготовлены корректировки, поправки в Правила планирования и выполнения графика труда и отдыха членов ЭВС (Изменения №3). Поправки были предложены в 11 пунктов Правил, причем 5 пунктов из них уже были подвержены изменениям в феврале 2026 года (изменение №2).
Обсуждение Правил велось не только в рамках предложенных изменений, но и по другим положениям документа, например, по изменению системы планирования ROSTER (по вариантам, применяемым в АК КНР, ОАЭ, Узбекистана), по срокам публикации ROSTER (п.5.5), по установлению ответственных за выполнение норм планирования (дополнительный пункт 1.5), по снятию ограничения по продолжительности и количеству дней отпуска (пункт 2.3.4), по срокам прохождения мед. освидетельствования и мед. осмотров (п.2.4.1), по предоставлению отдыха после 2-х ночных тренировок на тренажере (п.6.5), по срокам внесения изменений в график (п.9.1) и другим.
Что касается предложенных изменений, то необходимо отметить основные ключевые моменты:
В пунктах 3.19 и 3.20 убраны ссылки на пункты 3.24 и 3.25 (продолжительность полетной смены увеличенным составом ЛЭ и КЭ);
В пункт 3.23 добавлено примечание, соответствующее пункту 33 приказа №381;
В пункте 3.25 уменьшены значения по продолжительности полетной смены увеличенного состава кабинного экипажа с сохранением количества членов дополнительного КЭ ВС и увеличено количества членов дополнительного КЭ ВС с сохранением значения продолжительности полетной смены (изменено кол-во запланированных посадок);
В пункте 7.12 детализированы данные по нахождению в резерве в месте проживания;
В пункт 11.6. добавлена фраза «с учетом мнения представителей работников»;
В пункте 13.3 текущая редакция дополнена положением пункта 13.7 (изменения в целях единообразия и однозначного понимания).
Совет ПОЛС также подготовил свои предложения в рассматриваемые пункты.
Например, предложение в пункт 3.20 по перемещению члена экипажа в качестве пассажира непосредственно после выполнения полетной смены.
В обосновании указывается, что пунктом 3.20 устанавливается условие/норма периода времени (суммарная продолжительность выполненной полетной смены и времени перемещения члена экипажа в качестве пассажира) при соблюдении которого возможно перемещение члена ЭВС в качестве пассажира непосредственно после выполнения полетной смены. Но, этот период не учитывает время ожидания до отправления рейса, на котором будет перемещен член ЭВС (возможны случаи, когда после выполнения полетной смены член ЭВС вынужден будет ждать время отправления рейса, на котором он должен быть перемещен, в течении нескольких часов). Для организма человека ключевым фактором утомляемости является общее время непрерывного бодрствования.
Если пилот отлетал тяжелую смену в 11 часов, затем 4 часа сидел в аэропорту в ожидании рейса, а потом еще 4 часа летел пассажиром, общее время бодрствования в «рабочей обстановке» составит 19 часов. По данным ИКАО и медицинских исследований, после 16–18 часов непрерывного бодрствования психомоторные функции человека снижаются до уровня, эквивалентного легкому алкогольному опьянению. Хотя во время перемещения пассажиром пилот «просто сидит», его организм находится в условиях пониженного давления, сухого воздуха и вибрации (в салоне самолета). Это не восстанавливающий отдых, а дополнительная физическая нагрузка на сердечно-сосудистую и нервную системы.
Необходимо внесение дополнительного условия/нормы для предотвращения скрытой критической утомляемости члена экипажа ГВС.
Предложено 3 варианта:
Вариант 1: Введение жесткого лимита на «окно ожидания»
Дополнить первое предложение пункта 3.20 условием:
«…при этом время ожидания отправления рейса для перемещения члена экипажа в качестве пассажира не должно превышать двух часов с момента окончания полетной смены. В случае превышения этого времени перемещение непосредственно после смены запрещается, и члену экипажа предоставляется полноценный ежедневный отдых».
Вариант 2: Включение времени ожидания в суммарный расчет
Изменить формулировку предложения 1 пункта 3.20, чтобы время ожидания вылета рейса было включено в установленный лимит разрешенного времени, например:
«…при условии, что суммарная продолжительность выполненной полетной смены, времени ожидания рейса и времени перемещения члена экипажа в качестве пассажира не превышает продолжительность полетной смены…»
Вариант 3: Обязательное предоставление условий для сна в непосредственной близости от аэропорта
Если ожидание неизбежно и длится более 3 часов, приравнять его к «дежурству в аэропорту» и обязать работодателя предоставить экипажу место в гостинице/капсуле сна прямо в аэропорту, чтобы это время не засчитывалось как агрессивное бодрствование.
Для информации: текущая редакция пункта 3.20:
«Перемещение члена экипажа в качестве пассажира непосредственно после выполнения полетной смены допускается при условии, что суммарная продолжительность выполненной полетной смены и времени перемещения члена экипажа в качестве пассажира не превышает продолжительность полетной смены, установленной пунктами 3.23 данных Правил, увеличенной на два часа. В случае если указанной продолжительности полетной смены недостаточно для выполнения задания на полет, то задание на полет может быть выполнено только после предоставления члену экипажа ежедневного отдыха в соответствии с разделом 11 данных Правил».