Уважаемые коллеги, на нашем сайте открывается новая рубрика “Первым делом самолеты!”, посвященная профессиональной деятельности пилотов. Новости, комментарии, рекомендации и т.д.
Предстоящие изменения в ИКАО
Целый ряд процедурных изменений будет выполнен с 5 ноября 2020 года с выпуском новой поправки к документу ИКАО «Процедуры для аэронавигационного обслуживания». Будут внесены изменения в процедуры: Oceanic Contingency and Weather Deviation Procedures, Wake Turbulence Separation, SLOP Procedures, and how the FAA defines Gross Navigation Errors.
PANS-ATM (ICAO Doc 4444)- Procedures for Navigation Services – Air Traffic Management. – это правила навигационного обслуживания- организация воздушного движения. Другими словами, руководство для летных экипажей, работающих на международном уровне. В нем подробно объясняются стандартные процедуры, которые вы можете ожидать от служб воздушного движения по всему миру, и что они ожидают взамен.
Вот краткое изложение наиболее важных изменений, которые произойдут 5 ноября 2020 года.
1. Oceanic Contingency Procedures
В общем, что делать, если вам нужно отклониться от траектории полета без разрешения в случае обхода опасных метеоявлений, турбулентности, разгерметизации, отказа двигателя. Опубликованные процедуры меняются: будет единый стандартный набор процедур на случай непредвиденных обстоятельств и отклонений от погоды для всего океанического воздушного пространства во всем мире.
В Североатлантическом регионе новые процедуры были введены в марте 2019 года, и теперь они внедряются повсюду.
Основное изменение здесь заключается в том, что смещения на случай непредвиденных обстоятельств, которые раньше составляли 15 морских миль, теперь в основном представляют собой все смещения на 5 морских миль с отворотом не менее 30 градусов (а не 45 градусов).
2. Wake Turbulence
Категория плана полета
Для планов полета будет добавлена новая категория спутнойтурбулентности:
«HEAVY» больше не будет править небом. Скоро будет добавлен «Super», который будет охватывать самые большие самолеты, включая A380-800 и Антонов 225. Вы даже сможете сказать это после вашего позывного при первом контакте с УВД.
В ближайшее время в Doc 8643 ИКАО будут включены все воздушные суда, соответствующие требованиям данной категории.
Вам также нужно будет указать свою категорию в поле 9 плана полета. Для Super вам нужно включить букву «J».
Вот новый состав:
J – SUPER (проверьте Doc 8643, чтобы узнать, соответствуете ли вы требованиям)
H – ТЯЖЕЛЫЙ (максимальная взлетная масса более 136000 кг )
M – СРЕДНИЙ (максимальная взлетная масса более 7000 кг)
L – ЛЕГКИЙ (максимальная взлетная масса не более 7000 кг )
3. Wake Turbulence Separation Categories
В настоящее время группы ИКАО основаны просто на весе, а их всего три. Проблема с этим подходом заключается в том, что иногда обеспечиваемый интервал является чрезмерным, что замедляет движение и создает ненужные задержки.
США и Европа были готовы к этому, когда несколько лет назад FAA и Евроконтроль объединили свои усилия, чтобы более подробно изучить характеристики спутного следа самолетов. Они придумали лучшую систему – это был процесс, известный как переклассификация турбулентности следа от самолета или просто RECAT.
Оказывается, если принять во внимание такие факторы, как скорость захода на посадку, характеристики крыла и управляемость различных самолетов, можно безопасно уменьшить интервалы.
В результате было создано шесть новых категорий:
ГРУППА A – ≥136000 кг и размах крыльев ≤80 м, но> 74,68 м.
ГРУППА B – ≥136000 кг и размах крыльев ≤74,68 м, но> 53,34 м.
ГРУППА C – ≥136000 кг и размах крыльев ≤53,34 м, но> 38,1 м.
ГРУППА D – <136 000 кг, но> 18 600 кг и размах крыльев> 32 м
ГРУППА E – <136000 кг, но> 18600 кг и размах крыльев ≤32 м, но> 27,43 м
ГРУППА F – <136 000 кг, но> 18 600 кг и размах крыльев ≤ 27,43 м
ГРУППА G – <18 600 кг или менее (без критерия размаха крыльев)
Соответствующие стандарты вскоре будут опубликованы. Вы можете прочитать о них в FAA SAFO # 12007 и EU-RECAT 1.5, если хотите узнать больше.
4. Strategic Lateral Offset Procedures (SLOP)
В результате чрезвычайно высокого уровня точности современных навигационных систем, если возникает ошибка в высоте, вероятность столкновения гораздо выше. Это также значительно увеличивает шанс попадания в спутный след.
В некотором воздушном пространстве, когда применяется боковое эшелонирование или расстояние между соседними параллельными маршрутами превышает 6 морских миль, воздушные суда могут отклоняться вправо от линии пути до 2 морских миль без разрешения. Это то, что известно как SLOP.
Меняется способ его применения
Если минимумы бокового эшелонирования или расстояние между осевыми линиями маршрутов составляет 15 м. миль или более; смещение вправо от средней линии допускается до 2 мм.
Когда минимумы бокового эшелонирования или расстояние между осевыми линиями маршрута меньше 15 нм (но больше 6 нм), вы сможете смещать вправо до 0,5 нм.
Поэтому важно, чтобы вы знали, какой вид бокового эшелонирования применяется в воздушном пространстве, в котором вы работаете.
5. The FAA will change their definition of GNE’s
5 ноября 2020 года Федеральное управление гражданской авиации США изменит свое определение общих навигационных ошибок на значение, превышающее 10 морских миль (вместо 25 морских миль), в соответствии с определением 10 морских миль ИКАО, которое в настоящее время существует в NAT HLA. Таким образом, после этой даты FAA будет требовать, чтобы вы сообщали обо всех боковых ошибках, 10 морских миль или более по всему миру.