«Основой успешного самолетовождения является комплексное применение технических средств, которое заключается в том, что самолетовождение осуществляется с помощью не одного какого-либо средства, а нескольких. При этом результаты навигационных определений, полученные с помощью одних средств, уточняются с помощью других средств. Такое дублирование исключает возможность допущения грубых ошибок, повышает точность и надежность самолетовождения». («Самолетовождение», М.А. Черный, В.И. Кораблин).
Может показаться маловероятным, что современный самолет может «заблудиться» в эпоху спутниковой навигации. Тем не менее, все больше рейсов по Восточной Европе и Ближнему Востоку, особенно вблизи Украины и Ормузского пролива, сталкиваются с навигационными сбоями, вызванными помехами в работе глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS).
Сбои, вызванные преднамеренным вмешательством в работу спутниковых систем, могут создавать риски для безопасности самолетов, летающих в зонах конфликтов или вблизи них.
Эти помехи обычно принимают две формы: GPS jamming and spoofing
GPS jamming – подавление/глушение/блокировка спутниковых сигналов. В этом случае блокируются реальные спутниковые сигналы (подавляются «электромагнитным шумом»), так что приемники не могут их обнаружить. В результате навигационные системы теряют свое местоположение (проявляется как зависание, хаотичные скачки карты и т.д.).
GPS spoofing – искажение/подмена/имитация GPS-сигналов — в этом случае передаются поддельные спутниковые сигналы, имитирующие реальные. Приемник принимает эти сигналы и выдает ложное местоположение. Приемник исправен, но его просто обманули.
Подавление и подмена GPS-сигналов могут быть невидимыми угрозами, но их последствия для полетов, затрат и безопасности становятся все более очевидными. Хотя самолеты остаются безопасными благодаря резервированию и подготовке пилотов, рост помех от GNSS ставит под сомнение эту надежность.
Масштабы помех растут. Данные отрасли показывают, что в 2024 году было зафиксировано более 430 000 инцидентов с помехами и подменой сигналов GNSS, затронувших от 700 до 1350 рейсов в день. В последнем отчете IATA по безопасности также отмечается «кризисный» уровень частоты помех, указывается на рост числа инцидентов на 67% и общее увеличение на 193% в 2025 году по сравнению с 2023 годом в таких регионах, как Восточная Европа и Ближний Восток.
Данные этого года свидетельствуют о том, что к марту 2026 года более 700 рейсов в воздушных коридорах Персидского залива столкнулись с предполагаемыми случаями подмены сигналов, наряду с продолжающимися сбоями, связанными с ограничениями воздушного пространства.
Отрасль адаптируется и применяет меры на различных уровнях:
EASA и IATA предложили в 2025 году дополнительные скоординированные меры по смягчению последствий, включая модернизацию авионики для обнаружения и мониторинга подделки сигналов в реальном времени, стандартизацию фразеологии радиотелефонии и улучшение межорганизационной гармонизации;
Производители разрабатывают более надежные навигационные решения. Многоспутниковые системы объединяют сигналы от спутников GPS (США), Galileo (ЕС), GLONASS (Россия) и BeiDou (Китай), снижая зависимость от одного источника. Новая авионика может обнаруживать несоответствия между навигационными данными и оповещать экипажи на более ранних этапах. Также проводятся исследования альтернативных методов навигации, включая наземные системы дополнения и новые концепции, такие как квантовая навигация, направленные на снижение зависимости от спутниковых сигналов;
Регуляторы также совершенствуют системы отчетности и координации. В уведомлениях для воздушных миссий (NOTAM) теперь часто указываются зоны с известными помехами, что позволяет операторам соответствующим образом планировать свою деятельность;
Эксплуатанты перенаправляют маршруты, избегая затронутые регионы, но увеличивая эксплуатационные расходы и сталкиваясь с более сложным планированием);
Авиакомпании повышают квалификацию пилотов .В подготовку пилотов все чаще включаются программы по распознавание аномалий GNSS и процедуры перехода на резервную навигацию. Экипажам рекомендуется перепроверять данные о местоположении с помощью инерциальных навигационных систем (ИНС), радионавигационных средств (VOR/DME) и средств управления воздушным движением.