Интервью с капитаном Чесли Салленбергером, известным за посадку Airbus 320 компании US Airways на ледяной реке Гудзон в январе 2009 года после того, как в результате столкновения с птицами были остановлены оба двигателя.
Поскольку 737 MAX возвращается в небо после почти двухлетнего перерыва в эксплуатации, многие люди хотят знать, не зашла ли автоматизация слишком далеко.
Система программного обеспечения MCAS была переработана, и во всем мире проводится новое обучение пилотов, против которого компания Boeing выступала до того, как был «приземлен» быстро продаваемый самолет.
Аргумент о том, что полет по-прежнему является самым безопасным способом передвижения, порождает вопрос: почему в высокоавтоматизированной авиационной среде происходит слишком много предотвратимых аварий? Возможно ли, что летная подготовка не основана на концепции, что человек управляет самолетом?
Сегодня даже опытные разработчики систем не полностью понимают, что на самом деле происходит в реальном времени со всей автоматизацией на их сложных самолетах, атомных электростанциях, линиях химического производства, беспилотных автомобилях и системах военной обороны.
Чтобы получить представление, было проведено интервью с капитаном Чесли Салленбергером, который посвятил свою карьеру решению этой проблемы. Он, безусловно, ценит все хорошее, что дает автоматизация, но в то же время он будет первым, кто скажет вам, что большая автоматизация – это не ответ на все проблемы безопасности.
Разговор начался с краткого обзора его тренировок перед легендарным рейсом 1549 авиакомпании US Airways.
«Мы оказались в ситуации, для которой не тренировались. Все, что у нас было для решения ситуации это короткое обсуждение в классе и несколько абзацев в руководстве. Нам нужно было придумать что-то, что сработало бы менее чем за три с половиной минуты ».
Вместе со вторым пилотом Джеффом Скилзом Салленбергер решил быстро запустить вспомогательную силовую установку: «Запустив вспомогательную силовую установку, я обеспечил бесперебойный источник электроэнергии, чтобы нормальный закон управления не был потерян».
Другими словами, им пришлось проявить собственное творчество, чтобы придумать решение, которое не предвидели конструкторы самолета.
«Люди верят, – говорит Салленбергер, – что управлять самолетом легче, если управление полетом автоматизировано. На самом деле, чтобы управлять самолетами с высокой степенью автоматизации, требуется гораздо больше подготовки и опыта. Пилоты должны быть вооружены знаниями, навыками и эффективной практикой, чтобы быть в полной мере владеть высокоавтоматизированными самолетами в любой ситуации ».
Эксперты по безопасности программного обеспечения, такие как доктор Нэнси Левесон из Массачусетского технологического института, сразу же отмечают, что человек не может точно понять, что автоматическая система делает каждую секунду. Компьютеры создают ситуации, когда человек, использующий машину, не понимает, как выполняется задача.
Это особенно верно, когда автоматизация полета потеряна, и самолет летает в ухудшенном ручном режиме, что затрудняет управление самолетом. Это произошло на Air France 447 в 2009 году и с тех пор на некоторых «пропавших» самолетах. Эти так называемые компьютерные сбои в некоторых случаях связаны с сюрпризами автоматизации, которая может значительно навредить опытным летным экипажам.
«Пилотам следует предлагать и обучать использованию различных уровней пилотирования в зависимости от ситуации, рабочей нагрузки и фазы полета, а не просто дихотомии « все или ничего ». Они должны иметь возможность легко и плавно переходить с уровня на уровень, вверх или вниз », – говорит Салленбергер.
«Пилоты всегда должны управлять самолетом мысленно». У пилотов есть короткое время на восстановление, когда автоматика полета буквально выключается из-за отказа индикатора угла атаки, который предоставляет данные о воздушной скорости, требуемые операционной системой компьютера.
Компания Boeing была настолько уверена в новом дизайне 737 MAX, что даже не упомянула автономную систему MCAS в руководстве по летной эксплуатации самолета, не говоря уже о проведении какого-либо обучения. Экипаж злополучного рейса Lion Air MAX в октябре 2018 года даже не подозревал о существовании MCAS. Пять месяцев спустя MCAS функционировал точно так же, как и был разработан на самолете Ethiopian Airlines, который также потерпел крушение.
У этих параллельных сбоев было несколько причин. Они были результатом предположения инженеров, во-первых, что получение ошибочной информации компьютером MAX будет редкостью, а во-вторых, даже если это произойдет, пилоты смогут справиться с этим, используя существующее обучение. Оба эти предположения были ошибочными.
Дополнительное обучение имеет решающее значение, потому что компьютеры создают уникальные ситуации, которые разработчик системы часто не представляет, а пилот не может полностью понять. Одна из причин, по которой это происходит, заключается в том, что ключевые решения часто принимались конструкторами и инженерами, которые сами никогда не управляли большими самолетами.
«Мы нашли лучший способ научить триммировать самолет вручную, а также улучшили чеклисты 737», – говорит капитан 737 American Airlines Деннис Тайер, который также представляет Объединенную Ассоциацию пилотов . «Включение пилотов в обсуждение нормативных требований очень важно. Когда вы отсоединяете человека от самолета, это может иметь серьезные последствия ».
Салленбергер соглашается: «Автоматизация сделала авиацию более безопасной, но это не панацея. Это смешанное благословение. По крайней мере, на данный момент автоматизация может делать только то, что предусмотрено и для чего она запрограммирована. Хотя люди часто являются наименее предсказуемой частью любой системы, они наиболее адаптируемы и устойчивы.
«Автоматизация может быть хрупкой. Люди – это те, кто может столкнуться с ситуацией, которую они никогда не видели, взять то, что они знают, и адаптировать ее для решения проблемы. Слишком большая зависимость от автоматизации означает, что отрасль ослабила бдительность во многих важных областях, помимо обучения ».
По мнению Салленбергера, улучшенная автоматизация полета никогда не сделает самолет отказоустойчивым. В течение 2020 года, когда общий объем авиаперевозок снизился на 42 процента по сравнению с предыдущим годом, погибло 299 человек по сравнению с 257 в 2019 году.
«Не может быть контрольного списка для всего. Соблюдение процедур – необходимое, но недостаточное условие безопасности. Необходим общесистемный комплексный комплексный анализ опасностей для каждой конструкции за последние 10–20 лет. Если бы такой подход был принят, аварии MAX можно было бы предотвратить ».
Воздействие пандемии на авиацию создало еще одну проблему.
«Я обеспокоен тем, что сокращение количества полетов, когда больше самолетов будет припарковано на более длительные периоды времени и меньше опыта, увеличиваются различные риски. Меньшее количество часов полета означает, что экипажи могут отвлекаться и терять ритм работы. Уменьшение пассажирской нагрузки означает, что самолеты легче и быстрее набирают высоту. Мы уже видим больше инцидентов, предшествующих этому. Это очевидный, но пагубный риск ».
В настоящее время авиалинии вводят в действие различные приказы о неразглашении информации, из-за чего пилотам сложно открыто делиться важной информацией о безопасности полетов. Пилоты, которые все же пытаются публично высказаться в ходе интервью, на конференциях или в социальных сетях, получают выговор, осуждают, подвергают психиатрическому обследованию и, в некоторых случаях, увольняют.
«Существует некоторая критически важная информация по безопасности, которую можно получить только от вовлеченного лица, и которая требует абсолютного доверия», – говорит Салленбергер. «Если этого доверия нет, этого никогда не произойдет. Это должно исходить от человека, с которым это случилось. Это должно быть психологически безопасным, и для этого должен быть стимул ».
Хорошим примером является событие с аномальной воздушной скоростью, вызванное неожиданным обледенением на большой высоте, которое привело к катастрофе Air France 447 в 2009 году, унесшей жизни 228 человек. Перед этой трагедией многочисленные пилоты в Америке и Европе подавали пророческие предупреждения о потенциальном аэродинамическом сваливании. К сожалению, эти подробности никогда не были переданы пилотам Airbus. Если бы они публично заявили о своих опасениях, эти «информаторы» могли бы подвергнуться дисциплинарным взысканиям.
Это одна из ключевых проблем Салленбергера: «Сколько должно быть тревожных сигналов и предшествующих инцидентов, прежде чем отрасль отделит сигнал от шума? Все стимулы для пилотов должны быть ориентированы на общественное благо. Мы должны умолять пилотов сказать нам правду ».
Несмотря на эти проблемы, Салленбергер считает, что отрасль теперь имеет уникальную возможность решить многие из них: «Учитывая тот факт, что так много самолетов законсервировано, а многие пилоты не летают, авиакомпании могут проводить гораздо больше тренировок за пределами симулятора. . Мы также должны модифицировать самолеты, припаркованные в пустыне, чтобы сделать их более безопасными ».