9 марта 2023 года EASA (European Union Aviation Safety Agency) выпустило информационный бюллетень по безопасности полетов SIB 2023—03, посвященный проблемам неправильной установки давления на барометрических высотомерах. Полёты с неправильной установкой высотомера могут привести к недостаточному расстоянию до рельефа и препятствий или потере установленных интервалов с другим воздушным судном, что потенциально может привести к авиационным происшествиям категории CFIT (Controlled Flight Into Terrain) или столкновению в воздухе.
Выпуск рекомендаций по БП был основан на результатах расследований авиационных инцидентов, связанных с некорректной установкой высотомеров, в том числе, события, произошедшего с ВС авиакомпании Airhub Airlines 9H-EMU (бортовой номер 1087), который выполнял регулярный рейс между Стокгольмом (Арланда) и Парижем (Шарль-де-Голль) 23 мая 2022 года.
Заход на посадку выполнялся по RNP с минимумом LNAV/VNAV на ВПП 27R. Система ILS на взлетно-посадочной полосе в момент инцидента не работала.
При приближении к аэропорту диспетчер УВД дал экипажу указание снизиться до высоты 6000 футов (1800 м) с неверным значением QNH 1011 вместо 1001, действующего на тот момент. Второй пилот неверно повторил сообщение о давлении (1011). Команда диспетчера на дальнейшее снижение до высоты 5000 футов сопровождалась также неверным значением QNH. Второй пилот снова повторил неверное значение давления.
Экипаж выполнял заход по RNP в облачности, без визуальных ориентиров, с умеренной турбулентностью и в условиях сильного дождя (использование дворников на высокой скорости) ниже опубликованного профиля снижения почти на 280 футов (85 метров) из-за разницы между двумя значениями давления.
Система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) аэропорта сработала, когда воздушное судно находилось на индицируемой высотомером высоте 891 фут при давлении QNH 1011. Фактически, самолет находился на высоте 617 футов (по правильному давлению QNH 1001) или всего в 200 футах (60 м) над землей по радиовысотомеру (RA), на расстоянии 1,53 морской мили от порога ВПП. Диспетчеры на вышке не могли видеть самолет на посадочной прямой из-за плохой погоды и рельефа.
На расстоянии 1,2 морской мили от ВПП и на высоте 122 фута по радиовысотомеру, не имея визуального контакта с ВПП, экипаж начал принимать решение о выполнении ухода на второй круг. На индицируемой высоте 735 футов (QNH 1011) и фактической 461 фут (QNH 1001) или 52 фута по РВ и в 1 морской миле от торца ВПП автопилот был отключен и КВС перевел ВС в набор высоты.
Три секунды спустя, когда высотомер выдавал неправильную высоту 679 футов по неверному значению QNH 1011, радиовысотомер зафиксировал минимальную высоту над землёй всего 6 футов (1,8 м). Самолёт находился в 0,8 морских миль от торца ВПП.
Во время захода на посадку срабатывание системы предупреждения о сближении с землёй (TAWS) не зафиксировано. По данным расследования, оба пилота сообщили, что не слышали звуковых команд RA, кроме команд на высоте 2500 футов и 1000 футов.
Десять секунд спустя экипаж сообщил диспетчеру об уходе на второй круг. Диспетчер ответил инструкциями по курсу и набору высоты и впервые передал экипажу правильное значение QNH 1001. Однако пилоты в ответ повторили предыдущую неправильную установку давления (1011), которая не была замечена диспетчером.
Экипаж, повторно получив разрешение на посадку, продолжал заход с неправильной установкой высотомера. Ни экипаж, ни диспетчеры не знали об этом, что снова привело самолёт примерно на 280 футов ниже профиля снижения.
На индицируемой высоте 1227 футов (QNH 1011), фактической 954 фута (QNH 1001) или 572 фута по РВ экипаж заявил, что установил визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, отключил АП, скорректировал траекторию полёта на конечном участке и благополучно выполнил посадку
Заходы на посадку по RNP с минимумами LNAV/VNAV являются одним из видов заходов на посадку по GNSS (GPS). Они не считаются точными заходами на посадку, как ILS, и, как следствие, предъявляют более высокие требования к высоте принятия решения, которая в данном полёте составляла 802 фута по QNH.
Бюро по воздушным перевозкам (BEA) после данного инцидента предоставило две рекомендации авиаперевозчику. Они включают в себя необходимость обеспечения осведомленности экипажей о важности настройки QNH для этого типа захода на посадку, особенно в отношении столкновения контролируемого полёта с землёй (CFIT), и внедрение процедуры снижения риска неправильной настройки QNH путём перепроверки с другим источником.
Поставщику услуг воздушного движения аэропорта были представлены четыре рекомендации К ним относятся необходимость обеспечения осведомленности диспетчеров о важности QNH для заходов на посадку с использованием функции baro-VNAV, важность проверки правильности информации, озвучиваемой экипажами, необходимость строгого использования стандартной фразеологии в случае MSAW и предоставления информации о QNH, а также внедрение процедуры повторения QNH в соответствующее время во время захода на посадку.
Серьёзные инциденты выявили обеспокоенность у авиаперевозчиков по поводу последствий неправильной настройки барометрического высотомера при полётах ниже эшелона перехода.
Но, с момента публикации первого выпуска указанного информационного бюллетеня (SIB 2023-03) были зарегистрированы дополнительные инциденты и события, в которых неправильная установка высотомера была определена как сопутствующий или причинный фактор.
Так, 24 июля 2025 года самолет Ан-24 авиакомпании “Ангара”, следовавший по маршруту Хабаровск-Благовещенск-Тында, перестал выходить на связь после ухода на второй круг при выполнении посадки в аэропорту Тында. Обломки самолета были обнаружены в 16 км от Тынды в труднодоступной местности. На борту находилось 48 человек, никто не выжил.
По результатам завершившегося полевого этапа расследования крушения самолета Ан-24, среди причин происшествия — ошибки экипажа при установке давления на барометрическом высотомере и полет ниже требуемой траектории.
Подробности по ссылке:
https://www.dvnovosti.ru/khab/2025/08/21/184371/
22 октября 2025 года EASA обновило бюллетень от 2023 года и выпустило свежий информационный бюллетень по безопасности полетов SIB 2023—03R1 с рекомендациями, адресованными эксплуатантам воздушных судов и поставщикам аэронавигационного обслуживания: https://ad.easa.europa.eu/ad/2023-03R1